Foto autorid: Priit Simson / Ilmar Saabas / Sander Hallaste | Delfi Meedia kollaaž

Meelis Niinepuu
ettevõtja, Rail Baltica Business Network Estonia juhatuse liige

Üks Rail Baltica põhiline põhimõte on, kas Baltikum jääb Euroopa äärealaks või muutub Euroopa ühe suurima majandus- ja transpordikoridori osaks. Kui Läti ei suuda end RB projektis kokku võtta, peab Eesti hakkama tõsiselt kaaluma Soome eeskujul transpordile merelist alternatiivi.

Projekti ebaõnnestumisest saaks ühtlasi viimase saja aasta suurim Balti koostööalane läbikukkumine. Kas oleme valmis selle tiitliga elama?

Rahapuudus mulle Rail Baltica puhul muret ei tee, eelkõige on probleem poliitilise tahte puudus. Probleem ei asu Tallinnas, Vilniuses ega Brüsselis. See asub Riias aadressil Brīvības bulvāris 36.

Kui Läti otsustab jääda perifeeriaks, ei jää ta sinna üksi, sest siis jääme selleks meie koos kogu regiooniga.

Eesti ei saa üksi olla koridor Euroopasse, Leedu ei saa üksi ühendada Baltikumi Poola ja Kesk-Euroopaga ja Poola ei saa üksi muuta Baltimaid Euroopa raudteevõrgu loomulikuks osaks. Kui Läti, kes asub selle koridori keskel, jääb kõhklema, riskib ta suures osas Balti majandusruumiga.

Aitab koostööst ainult omavahelistel pidupäevadel.

Olen seda filmi varem näinud

Mul on Rail Balticaga isiklik suhe, sest nägin lähedalt ühisettevõtte sündi ja konsultandina juhtisin 2015. aastal Rail Baltica Euroopa rahastustaotluse kokkupanemist. Tagantjärele on huvitav meenutada, et toona ei tundunud projekti nõrgim lüli mitte Läti, vaid Leedu.

Erinevalt praegusest olukorrast Lätis ei olnud rohkem kui kümme aastat tagasi põhiküsimus selles, kas Rail Balticat üldse ehitada, sest poliitiline tahe ja kokkulepe oli olemas. Balti peaministrid, ministrid ja parlamendid olid kokku leppinud, et ehitatakse kiire Euroopa standardrööpmeline ühendus Tallinnast läbi Riia ja Kaunase Varssavi suunas.

Siis hakkas pihta arutelu, kuidas seda teha.

Leedu oli selleks ajaks juba rajanud 1435 mm rööpmelaiusega katselõigu Poola piirilt Kaunase suunas. Probleem oli selles, et see ei vastanud Rail Baltica tegelikule ambitsioonile. Tegemist oli sisuliselt 80–120 km/h ühendusega, mille kurvigeomeetria ei võimaldanud kuni 240 km/h kiirusi raudteel, sest läbis samal tasandil mitut Leedu küla.

Leedu argument oli lihtne – neil oli Euroopa rööpmelaius olemas ja nad tahtsid seda kasutada. Aga see oli umbes sama nagu väita, et kui tee on asfalteeritud, siis sobib see kiirteeks. Rööpmelaius üksi ei tee raudteest kiiret Euroopa raudteeühendust.

Veel keerulisem oli juhtimisküsimus, sest Leedu delegatsioon ei soovinud, et äsja asutatud ühisettevõte RB Rail AS juhiks projekti päriselt tsentraalselt. Kõlas isegi väiteid, et Leedu põhiseadus ei luba sellist ärimudelit ning kõik rongid, rongijuhid, rööpad ja tariifid peavad Leedus jääma ainult Leedu kontrolli alla.

Sellisel hetkel tekkis paratamatult küsimus, kuidas lubab siis Leedu põhiseadus näiteks rahvusvahelist lennuliiklust. Kas lennuk peab Leedu piiril maanduma, et vahetada pilooti, lennukit ja hinnakirja? Loomulikult mitte. Rahvusvahelised ühendused toimivad just seetõttu, et riigid lepivad kokku ühistes piiriülestes standardites ja reeglites.

Sama põhimõte pidi rakenduma ka Rail Baltica puhul.

Kui iga riik ehitab valmis oma väikese rahvusliku raudtee ja nimetab seda ühiseks Euroopa koridoriks, siis me petame iseennast. Kümme aastat tagasi ei näidanud ükski märk, et uue ja kiire Euroopa raudteeühenduse peamiseks probleemiks kujuneks keegi muu kui Leedu.

Nüüdseks on nõrgim lüli nihkunud

2015. aastal küsisime Leedult, kas te tahate päriselt kiiret Rail Balticat või soovite oma olemasolevat aeglast lõiku müüa Rail Baltica pähe. Nüüd tuleb seda küsida aga hoopis Lätilt, kas te päriselt üldse tahate seda projekti? Leedu on vahepeal edasi liikunud, Eesti liigub samuti.

Kümme aastat tagasi vaieldi selle üle, kuidas ja kustkaudu ehitada, nüüd vaieldakse Lätis aga selle üle, kas Rail Baltica üldse valmis ehitada. See kümme aastat kestnud piinlik lugu meenutab Läti anekdooti aeglastest eestlastest, aga seekord on rollid vahetunud.

Läti on samas kogu projekti süda ja selgroog, sest just nende kaudu muutub Tallinna, Riia, Kaunase ja Varssavi, aga ka Helsingi ühendus ühtseks ja toimivaks tervikuks. Just Läti kaudu saavad Eesti ja Soome kaubad liikuda maismaad mööda Kesk-Euroopasse ning Leedu ja Poola kiire ühendus põhja poole tegeliku mõtte.

Läti peaks praegu endalt küsima, kui palju maksab sellest võimalusest ilma jäämine.

Kuni Läti sahistab sussi, peab Eesti vaatama merele

Eesti ei saa Rail Balticat üksi valmis teha. Me saame ehitada oma lõigu, arendada Muuga süvasadamat ja terminale, rajada regionaalse ühenduse ja teha ära oma kodutöö, aga me ei saa muuta tupikut Euroopa koridoriks.

Kui Läti otsustab järgmised aastad sussi sahistada ja teeselda, et varasemad kokkulepped ei tähenda midagi, tuleb ka meil põhjalikult läbi mõelda, kas me peaksime Rail Baltica kontinentaalse ambitsiooni maha kandma ja järgima pigem Soome eeskuju.

Osaliselt valminud koridori esitamine valmis Euroopa transpordiühendusena on selge enesepettus.

Soome on logistilises mõttes saar. Tal puudub maismaaühendus Euroopa südamega samal viisil nagu Saksamaal, Poolal või Taanil. Ometi ei ole Soome majanduslikult halvatud, sest on sidunud end Rotterdami, Hamburgi, Antwerpeni, Stockholmi, Travemünde, Gdynia ning teiste oluliste sadamate ja logistikakeskustega regulaarse meretranspordi kaudu.

Soome on aru saanud, et kui oled logistiliselt saar, tuleb mereline ühendus muuta tugevuseks. Ka Eestil on selleks eeldused olemas – meil on tugevad sadamad, Muuga, Paldiski, toimivad ühendused Soome ja Rootsiga ning Tallink Silja.

Kui Rail Baltica tervikkoridori ei sünni, peab Eesti ehitama ennast teadlikumalt Põhjala mereliseks logistikakeskuseks. See tähendab rohkem sadamaid, laevandust, ro-ro-ühendusi, Soome-suunalist kaubavoogu, Paldiski ja Muuga rolli tugevdamist ning Tallinna-Helsingi kaksiklinna ja ühtse majandusruumi arendamist.

Apelsiniraudtee õppetund

Lätlastel on vaja näha suuremat pilti, mida ei pea otsima ainult Brüsselist. Selle võib leida ka Eesti ajaloost.

Rohkem kui 150 aastat tagasi nimetati Paldiski–Tallinn–Narva–Peterburi raudteed pilkavalt apelsiniraudteeks. Kriitikute arvates oli see kallis kapriis, mille eesmärk oli varustada Peterburi eliiti Paldiski jäävaba sadama kaudu eksootiliste puuviljadega ning mis teenis vaid väga kitsast huvigruppi.

Ajalugu läks aga teisiti.

Toona rajatud raudtee lõi lisaks olemasoleva majanduse teenindamisele ka uut ettevõtlust. Jaamade ümber kasvasid asulad ja linnad, kaubavood muutusid ja Põhja-Eesti ühendus suuremate turgudega paranes. Siinkohal näeme iga suure ühenduse paradoksi, kui enne valmimist küsitakse, kus on need reisijad ja kaubad.

Pärast valmimist avastatakse, et ühendus ise tõigi uued reisijad, kaubad ja ärid, ning alles siis mõeldakse, miks me seda juba varem ei rajanud.

Rail Baltica puhul on probleemipüsitus sama. Kui küsime ainult, mitu inimest sõidab homme Riiast Tallinna või Tallinnast Varssavisse, siis me küsime liiga väikesi küsimusi. Peame lähtuma hoopis sellest, millised ettevõtted, logistikavood, tööstuspargid ja tarneahelad saavad tekkida siis, kui Balti riigid on lõpuks Euroopaga südamega standardrööpmelise raudteekoridori kaudu ühendatud?

Baltijas ceļš ja Rail Baltica

Balti koostööst räägitakse palju, meil on ühine ajalugu, julgeolek, Euroopa tulevik. Samas ei ela naabrussuhted ainult pidupäevakõnedes. Kui Eesti rahvavägi osales Läti territooriumi vabastamises Landeshwerist Vabadussõja ajal, kas see oli ilmtingimata mugav otsus? Kas Balti kett (Baltijas ceļš) oli kellegi erahuvi? Ei olnud.

Need silmapaistvad ühised pingutused lähtusid suuremast arusaamast, et Balti riigid on tugevamad koos kui eraldi. Me oleme seotud ühtse julgeoleku- ja transpordiruumiga.

Rail Baltica ei ole Balti kett, aga põhimõte on sarnane, sest mõnel strateegilisel hetkel ei saa Balti riigid mõelda ainult iseendale. Kui selgroog katkeb keskelt, jääme kõik nõrgemaks.

Ettevõtja vaatab seda kõike väga praktiliselt. Ühendus kas loob turu või ei loo, terminal kas toob kaupa või ei too, tarneaeg kas paraneb või ei parane ja investor kas tuleb või läheb mujale.

Rail Baltica Business Network on rohkem kui kümne tegevusaasta jooksul koondanud piirkonna olulisi kaubasaatjaid, logistikafirmasid, raudtee-ettevõtteid, sadamaid, terminalioperaatoreid ja teisi ettevõtjaid, kelle jaoks on Rail Baltica nende äridele hea võimalus ja võimendaja.

Meie ärivõrgustiku liikmetele on RB-ga kaasnevad lisandväärtused selged ja usutavad. Lisaks Riiga sõitmise küsimusele lisandub siia mõõde, kas Balti majandusruum suudab pakkuda uut logistilist ühendust Kesk-Euroopa, Põhjala, Vahemere sadamate ja kohalike turgude vahel. Lihtne äriloogika.

Kolm küsimust Lätile

2015. aasta Rail Baltica vaidlused õpetasid mulle üht: Balti koostöö ei ole automaatne. Praegu näen, et seda tuleb iga kord uuesti ehitada.

Tahaksin Lätile esitada kolm lihtsat küsimust. Esiteks, millal tehakse lõplik rahastamisotsus? Teiseks, milline on realistlik ajakava, mitte poliitiline soovunelm? Ja kolmandaks, kas Läti aktsepteerib Rail Balticat ühtse rahvusvahelise koridorina või tahab ta jätkata rahvusliku raudtee loogikas?

Kui Läti tahab olla Rail Baltica süda, tuleb seda näidata otsustega. Kui Läti ei taha või ei suuda oma põhjapoolsete naabritega koostööd teha, peab Eesti tegema oma järeldused. Ei ole aus rääkida Euroopa maismaakoridorist ja samal ajal lasta Eestil ehitada uut raudteed vastu Läti looduskaitsealasid veel kümme aastat lootuses, et kunagi ehk midagi sünnib.

Siis tulebki eestlastel valida teine tee ja ühendada end Euroopaga sadamate, laevanduse, Soome-suunalise logistika ja mere kaudu.

Päris katastroof see stsenaarium ei ole, aga töötama tuleks hakata hoopis teise strateegia kaudu. Ühtlasi oleks see siis ka näide viimase saja aasta Balti koostöö suurimast läbikukkumisest.